Niektóre problemy techniki i taktyki kierowania samochodem

Spis treści

Wybór pasa ruchu jezdni.
Co w praktyce oznacza obowiązek jazdy ze szczególną ostrożnością?
Praktyczne znaczenie zasady ograniczonego zaufania.
Prędkość a bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Stan po użyciu alkoholu i nietrzeźwości kierującego pojazdem.
Warunki bezpiecznego hamowania.
Jazda po łuku.
Wyprzedzanie.
Zmiana kierunku jazdy.
Kolizja skręcającego w lewo z wyprzedzającym poza skrzyżowaniem.
Przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów.
Zmęczenie kierującego pojazdem jako element zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Technika jazdy w koleinach.
Jazda z przyczepą.
Czarny lód na jezdni.
Bezpieczna jazda nocą.
Bezpieczna jazda zimą.
Jazda ekonomiczna samochodem.

1. Wybór pasa ruchu jezdni.

Jeżeli kierujący pojazdem porusza się na wprost jezdnią, która posiada dwa lub więcej pasów ruchu dla jednego kierunku to pas naszej jazdy wybieramy nie wg zasady widzi mi się lecz kierując się zasadą ruchu prawostronnego i prędkością ruchu pojazdów na poszczególnych pasach. Jedziemy jednym pasem, w stałej i bezpiecznej odległości za pojazdem poprzedzającym.

Jazda pasem innym niż prawy, w sytuacji gdy ten jest wolny, jazda takim pasem z prędkością nie dostosowaną do ruchu na nim oraz zajmowanie więcej niż jednego, wyznaczonego pasa ruchu stanowią wykroczenia.

Taka jazda jest niezgodna z zasadą ruchu prawostronnego, powoduje utrudnienia w ruchu innym jego uczestnikom oraz może powodować zagrożenie bezpieczeństwa np. przez przyczynienie się do zwiększonej ilości manewrów wyprzedzania.

Punkty karne za naruszenie obowiązku "jazdy prawostronnej" - 2 punkty
Mandat za zajmowanie więcej niż jednego, wyznaczonego pasa ruchu - 150 zł.

2. Co w praktyce oznacza obowiązek jazdy ze szczególną ostrożnością?

W miejscach i okolicznościach wymienionych w kodeksie drogowym uczestnik ruchu zobowiązany jest do zachowania szczególnej ostrożności, czyli ostrożności polegającej na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie.

To czy zachowaliśmy szczególną ostrożność w konkretnej sytuacji najczęściej oceniane jest w związku z uczestniczeniem w wypadku drogowym. Wówczas na podstawie zebranych dowodów organ prowadzący dochodzenie lub powołany przez niego biegły z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych analizują nasze zachowania tuż przed zdarzeniem, a szczególnie czy z chwilą wystąpienia zagrożenia dostosowaliśmy prędkość poruszania się do sytuacji w ruchu i czy niezwłocznie i prawidłowo reagowaliśmy na zagrożenie.

W praktyce realizacja tej zasady polega na bacznej obserwacji otoczenia i dostosowaniu prędkości do sytuacji, czyli najczęściej jej zmniejszeniu do wartości mniejszej niż dozwolona, a niekiedy znacznie mniejszej.

3. Praktyczne znaczenie zasady ograniczonego zaufania.

Powyższa zasada zawarta w art. 4 prawa o ruchu drogowym stanowi wypadkową zasad: pełnego zaufania i nieufności. Pełne zaufanie mamy prawo mieć do innego uczestnika ruchu, który zachowuje się zgodnie z zasadami i przepisami ruchu drogowego.

Z momentem zauważenia u innego uczestnika ruchu symptomów tj. cech osobistych np. dzieci, starcy, nietrzeźwi, lub określonych zachowań, wskazujących na możliwość zachowania niezgodnego z tymi zasadami i przepisami, uczestnik ruchu winien zachować szczególną ostrożność wobec takiego użytkownika drogi w stopniu odpowiednim do nieprawidłowości jego zachowań.

Jeżeli uczestnicząc w zdarzeniu uczestnik ruchu zachowa się niezgodnie z cytowaną zasadą, może być uznany współwinnym zaistniałego zdarzenia. Taką interpretację potwierdza stanowisko Sądu Najwyższego zawarte w wyroku z 10.09.1992 r., sygn. IIIKRN-118/92 "Oskarżony miał szczególny obowiązek zachowania ostrożności, skoro obserwując jadący przed nim samochód osobowy zauważył - jak sam przyznał - dziwne zachowanie się kierującego malucha i zdawał sobie sprawę z tego, że wówczas powinien zatrzymać swój samochód, ale tego nie uczynił i w konsekwencji doszło do wypadku".

4. Prędkość a bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Jak wynika ze statystyk wypadkowości jazda z prędkością nie dostosowaną do warunków ruchu jest dominującą przyczyną zaistniałych wypadków. Jest to prawda powszechnie znana, a mimo to od lat niewiele się w tym zakresie zmienia.

Wielu kierujących jeździ z nadmierną prędkością, prędkością niedozwoloną, chcąc skrócić czas podróżowania. W realizacji tej chęci możemy przekroczyć granice prędkości bezpiecznej co okazuje się podczas wykonywania jakiegoś manewru np. gwałtownego hamowania wywołanego zagrożeniem, pokonywania zakrętu, czasami tylko nieznacznego skrętu kierownicą lub łagodnego hamowania.

Pojęcie prędkości bezpiecznej jak długo nie otrzyma wartości liczbowej, uwzględniającej indywidualne warunki drogowe, jest niedookreślonym pojęciem słownym. Ewolucja podejścia do problemu prędkości bezpiecznej doprowadziła do sformułowania akceptowanego aktualnie kryterium bezpiecznej prędkości, a mianowicie "aby kierujący panował nad pojazdem i był go w stanie zatrzymać przed przeszkodą, której napotkanie na drodze można i należy przewidzieć" (wyr. SN z dn. 29.04.1998 r. VKKN 1167/97).

Od prędkości w głównej mierze, ale także od współczynnika przyczepności jaki uzyska nasz samochód podczas hamowania zależy długość drogi hamowania, a w konsekwencji, czy ta droga będzie krótsza od odległości do przeszkody. Natomiast łuk drogi uda nam się bezpiecznie pokonać jeżeli siła przyczepności będzie większa od siły odśrodkowej.

Przyczepność opon do jezdni zależy od stanu ich bieżnika, układu hamulcowego i stanu nawierzchni drogi. Zakładając, że opony mają wymaganą głębokość rzeźby bieżnika, a układ hamulcowy naszego pojazdu jest sprawny, to przyczepność zależy od stanu oraz rodzaju nawierzchni i określana jest współczynnikiem. Im mniejszy współczynnik przyczepności, tym dłuższa droga hamowania.

Od spostrzeżenia zagrożenia do rozpoczęcia hamowania upływa zawsze określony czas, zależny od indywidualnej sprawności kierującego. Badania reakcji kierujących doprowadziły do ustalenia, że w porze dziennej czas ten wynosi 0,35 - 1,2 sek., a w porze nocnej 0,4 - 1,8 sek. Także układ hamulcowy działa ze zwłoką i pełne hamowanie uzyskuje np. układ hydrauliczny po ok. 0,3 sek. W tym czasie pojazd porusza się z określoną prędkością i przejeżdża zależną od prędkości drogę.

Droga zatrzymania jest sumą drogi przejechanej przez pojazd w czasie reakcji kierującego i układu hamulcowego oraz drogi przejechanej podczas pełnego hamowania.

Poniższa tabela przedstawia współczynniki przyczepności na niektórych rodzajach jezdni, długość drogi hamowania i drogi zatrzymania dla niektórych prędkości oraz warunków drogowych.

Warunki drogowe	Współcz. przyczep- ności	Prędkość/droga
		40km/h		60km/h		90km/h
		hamow.	zatrzym.	hamow.	zatrzym.	hamow.	zatrzym.
Warunki letnie 1.suchy asfalt	0,7-1,0	8,8-6,2m	19,9-17,3m	19,9-13,9m	36,6-30,6m	44,6-31,2m	69,6-56,2m
2. mokry asfalt	0,4-0,6	15,4-10,3m	26,5-21,4m	34,9m-23,2m	51,6-39,9m	78,1-52,1m	103-77m
Warunki zimowe 1. gruba warstwa lodu	0,05-0,2	123-31m	134-42m	279-70m	290-81m
2. ubity śnieg	0,12-0,39	51-16m	62-27m	116-36m	132-53m
3. suchy asfalt	0,6-0,7	10,3-8,8m	21,4-19,9m	23,2-20m	40-37m	52-45m	77-70m

Uwaga:W obliczeniach drogi zatrzymania przyjęto wynikający z badań, statystyczny czas reakcji kierującego i układu hamulcowego, wynoszący 1 sek.

Zarówno droga hamowania jak i zatrzymania wydłużają się jeżeli jezdnia posiada wzdłużny spadek, a krótsze będą jeżeli jezdnia wznosi się.

Negatywnym zjawiskiem jest nie tylko jazda z nadmierną prędkością tzn. przekraczającą prędkość dozwoloną lub nie dostosowaną do warunków drogowych i atmosferycznych, ale także jazda, z wyboru kierującego, z prędkością zbyt niską w stosunku do ograniczeń administracyjnych jak i prędkości bezpiecznej dla istniejących warunków.

Taka jazda utrudnia ruch innym użytkownikom drogi, pogarsza płynność tego ruchu i przepustowość drogi, a niekiedy stwarza zagrożenie bezpieczeństwa w sytuacjach gdy przy dużym natężeniu ruchu inni użytkownicy drogi są zmuszeni do wykonywania manewrów wyprzedzania. Zagrożenie bezpieczeństwa jest znaczne szczególnie na jezdniach dwukierunkowych, posiadających po jednym pasie ruchu dla jednego kierunku.

Punkty karne za przekroczenie prędkości:
powyżej 50km/h - 10 punktów, od 41 do 50 km/h - 8, od 31 do 40 km/h - 6, od 21 do 30 km/h - 4, od 11 do 20 km/h - 2, od 6 do 10 km/h - 1.
Mandaty: za przekroczenie prędkości - do 10 km/h - 50 zł, 11-20 km/h - 50-100 zł, 21-30 km/h - 100-200 zł, 31-40 km/h - 200-300 zł, 41-50 km/h - 300-400 zł, 51 km/h i więcej - 400-500 zł.

5. Stan po użyciu alkoholu i nietrzeźwości kierującego pojazdem.

Alkohol jest używką, która w sposób jednoznaczny wpływa negatywnie na cechy psychomotoryczne człowieka, powodując zmiany w spostrzeganiu, ocenie zjawisk, sposobie i szybkości reagowania na bodźce, a tym samym przejściowo ograniczającą zdolność do precyzyjnej obsługi maszyn i urządzeń.

Tenże wpływ na człowieka, w zależności od stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu przedstawia poniższa tabela.

Stężenie alkoholu w wydychanym powietrzu(mg/dm3)	Faza	Objawy
0 - 0,2	trzeźwości	brak widocznych objawów, ale może być bardziej gadatliwy i wykazywać nadmiernie dobre samopoczucie
0,15 - 0,5	euforia	nadmierna pewność siebie, osłabienie samokontroli i koncentracji, zachwianie koordynacji ruchowej
0,4 - 1,0	pobudzenie	niestabilność emocjonalna, błędne sądy, zaburzenia koncentracji uwagi, niezborność ruchowa
0,7 - 1,2	dezorientacja	chaos myślowy, zawroty głowy, wyolbrzymiony strach, agresja lub smutek, utrata spostrzegania koloru, kształtu, nadmierna ruchliwość słabsze odczuwanie bólu, trudność w utrzymaniu równowagi, niewyraźna bełkotliwa mowa
1,1 - 1,6	stupor (osłupienie)	apatia, bezwładność, niezdolność do stania i chodzenia, wymioty, możliwość wystąpienia trudności z utrzymaniem moczu, śpiączka lub osłupienie
1,5 - 2,0	śpiączka	śpiączka, zniesienie czucia i odruchów, obniżenie ciepłoty ciała, zaburzenie krążenia i oddychania, możliwość śmierci
powyżej 1,9	śmierć	śmierć spowodowana paraliżem ośrodka oddechowego

Przepisy prawne obowiązujące w Polsce nie wymagają od kierujących pojazdami braku zerowej zawartości alkoholu w organizmie, lecz określają dwa jego progi, nazywane stanem po użyciu alkoholu (dawniej - stanem wskazującym na użycie alkoholu), oraz stanem nietrzeźwości.

Stan po użyciu alkoholu jest definiowany przez ustawę o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi jako stan, w którym zawartość alkoholu w organizmie wynosi, lub prowadzi do:

stężenia we krwi od 0,2 promile do 0,5 promile alkoholu, albo
obecności w wydychanym powietrzu od 0,1 do 0,25 mg alkoholu w 1 dm³ powietrza

Stan nietrzeźwości natomiast zachodzi wówczas, gdy zawartość alkoholu w organizmie kierującego wynosi, lub prowadzi do:

stężenia we krwi powyżej 0,5 promile alkoholu, albo
obecności w wydychanym powietrzu powyżej 0,25 mg alkoholu w 1 dm³ powietrza.

Kierowanie pojazdem mechanicznym lub innym w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym przez osobę będącą w stanie po użyciu alkoholu stanowi wykroczenie, określone w artykule 87 kodeksu wykroczeń. Sąd może wymierzyć za to wykroczenie karę aresztu (w granicach od 5 do 30 dni), lub karę grzywny (aktualnie - w wysokości od 20 do 5000 zł).

Poza karami zasadniczymi, jakimi są kary aresztu i grzywny, sąd za ww. wykroczenie stosuje dodatkowe środki karne, zwiększające dolegliwość kary. Środkiem takim jest obligatoryjnie orzekany zakaz prowadzenia pojazdów - na czas od 6-ciu miesięcy do trzech lat. Sąd może także orzec podanie treści orzeczenia do publicznej wiadomości - w miejscu pracy, w uczelni, w innym właściwym miejscu w stosowny i wskazany sposób.

Stan nietrzeźwości kierującego w trakcie kierowania pojazdem jest definiowany przez kodeks karny jako przestępstwo, a wiec znacznie surowiej, niż stan po użyciu alkoholu. Czyn ten jest zagrożony karą grzywny - do 360 stawek dziennych (wartość stawki dziennej określana jest przez sąd w zależności od dochodów oskarżonego, jego warunków osobistych, rodzinnych, możliwości zarobkowania itp. w granicach od 10 do 2000 zł), karą ograniczenia wolności od 1 do 12 miesięcy, lub karą pozbawienia wolności na czas od 1 miesiąca do 2 lat.

W przypadku stanu nietrzeźwości kierującego sąd stosuje również dodatkowe środki karne. Są nimi:

zakaz prowadzenia pojazdów - na czas od 1 roku do 10 lat,
świadczenie pieniężne na rzecz instytucji lub organizacji pomagającej osobom poszkodowanym w wypadkach komunikacyjnych, w kwocie do 60.000 zł.

Również i w tym przypadku sąd może orzec podanie wyroku do publicznej wiadomości, w sposób przez siebie określony (np. poprzez stosowne ogłoszenie w mediach - na koszt ukaranego).

Jeżeli osoba kierująca pojazdem w stanie nietrzeźwości spowoduje wypadek drogowy, stanowiący odrębne przestępstwo, sąd orzeka karę pozbawienia wolności stosowną do skutków wypadku, ale w granicach pomiędzy podwyższonym o połowę dolnym i górnym wymiarem kary przewidzianej za to przestępstwo. Jeżeli w wyniku takiego wypadku nastąpiła śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, sąd może orzec zakaz kierowania wszelkimi pojazdami mechanicznymi na zawsze; orzeczenie takiego środka karnego jest obligatoryjne, jeżeli sprawca wypadku był już w przeszłości karany za podobne przestępstwo. Nawiązka orzekana w takim przypadku na rzecz instytucji lub organizacji świadczących pomoc osobom poszkodowanym w wypadkach komunikacyjnych może wynosić od 100.000 zł.

Należy dodać, że w przypadku spowodowania wypadku drogowego przez nietrzeźwego kierowcę pojazdu, kary przewidziane w kodeksie wykroczeń lub kodeksie karnym stanowią jedynie część możliwych dolegliwości.

Warunki ubezpieczenia OC (od odpowiedzialności cywilnej) oraz ubezpieczenia auto-casco, zawierają klauzule zwalniające instytucje ubezpieczeniowe od odpowiedzialności odszkodowawczej w przypadku kierowania pojazdem mechanicznym w stanie po użyciu alkoholu. Oznacza to, że zakład ubezpieczeń lub ubezpieczeniowy fundusz gwarancyjny wypłacą poszkodowanym należne odszkodowania, a następnie wystąpią do właściciela pojazdu lub kierowcy z roszczeniem o zwrot wypłaconych odszkodowań. Właściciel pojazdu traci oczywiście uprawnienia do uzyskania odszkodowania za straty własne, przewidywanego w ewentualnym ubezpieczeniu typu auto-casco.

Oprócz alkoholu podobne skutki wywołują inne substancje, które przepisy prawa, regulujące odpowiedzialność za kierowanie pojazdami pod ich wpływem wymieniają obok alkoholu i nazywają: środek odurzający (art. 178 i 178a kk), środek działający podobnie (art. 87 kw). Zatem i kary wymierzane z tych samych przepisów prawa są podobne.

Środki odurzające i działające podobnie do alkoholu:

Substancje wziewne; należą do nich niektóre rozpuszczalniki, areozole, substancje lotne używane w medycynie. Wywołują stany podobne do odurzenia, które powodują niezdolność do kierowania pojazdem.
Narkotyki; to między innymi środki pozyskiwane z roślin (haszysz, marihuana, heroina, morfina, kokaina), uzyskiwane syntetycznie (amfetamina, ecstasy). Po ich użyciu osoba nie jest zdolna do kierowania pojazdem ze względu na oszołomienie, utratę poczucia rzeczywistości, nadmierne pobudzenie lub spowolnienie reakcji.
Środki halucynogenne; czyli LSD, meskalina, halucynogenne gatunki grzybów. Powodują omamy, zaburzają orientację i równowagę, a przez to niezdolność do kierowania pojazdem.

6. Warunki bezpiecznego hamowania.

Sprawność układów: hamulcowego, zawieszenia i jezdnego.
Bezpieczna prędkość tzn. dostosowana do zmieniających się warunków i sytuacji na drodze.
Zachowanie bezpiecznego odstępu, odległości.
Wystrzeganie się gwałtownego hamowania na łukach.
Nie doprowadzanie do zablokowania kół - poślizgu podczas hamowania. Jeżeli samochód nie posiada ABS-u należy hamować pulsacyjnie.
Jeżeli podczas bezpośredniego zagrożenia kierujący spostrzeże, że nie zatrzyma się przed przeszkodą, a jest miejsce i dobra przyczepność, to pozytywny efekt może dać łączenie hamowania z omijaniem tzn. po pierwszym hamowaniu zwolnić nacisk na dźwignię i omijać przeszkodę. Taki manewr wymaga odpowiednich umiejętności.

7. Jazda po łuku.

Podczas jazdy po łuku występują: siła odśrodkowa działająca na pojazd w ten sposób, że wypycha go na zewnątrz łuku i siły przyczepności działające w miejscach styku opon z nawierzchnią drogi, które przeciwdziałają sile odśrodkowej.

W sytuacji gdy siła odśrodkowa jest większa od sił przyczepności, to pojazd nie pojedzie po torze wybranym przez kierującego.

W praktyce najczęściej przyczepność tracą koła najpierw jednej osi, przedniej lub tylnej. Jeśli podczas jazdy na zakręcie pojawi się boczny poślizg kół osi przedniej, to promień skrętu zwiększy się i pojazd wypada z zakrętu na jego zewnętrzną stronę. Jeśli natomiast jako pierwsze utracą przyczepność koła osi tylnej, to promień skrętu zmaleje. Dłuższa utrata przyczepności spowoduje, że samochód poza ruchem postępowym obraca się wokół własnej osi.

W obu przypadkach opanowanie samochodu tzn. nadanie mu pożądanego kierunku jest bardzo trudne i wymaga ponadprzeciętnych, wyćwiczonych umiejętności, które posiadają rajdowcy, a i oni też się mylą. Dla zwykłych kierowców może być tylko jedna rada, wjeżdżać w zakręt z bezpieczną prędkością.

Każdy zakręt na drodze ma sobie właściwą, zależną od stanu nawierzchni, prędkość graniczną jego bezpiecznego pokonania. Im mniejszy promień zakrętu (łuku) i mniejsza przyczepność tzn. mokra jezdnia, zabłocona, śnieg, oblodzenie, tym mniejsza w tych warunkach prędkość graniczna (bezpieczna).

Prędkość graniczną pokonywania łuku zmniejszają:

hamowanie (W stopniu zależnym od jego intensywności. Im gwałtowniejsze hamowanie, tym wcześniejsza możliwość wpadnięcia w poślizg.),
dodanie lub odjęcie gazu,
dodatkowe skręty kierownicą zmniejszające promień toru jazdy,
nierówności jezdni.

Doświadczeni i dowcipni kierowcy na pytanie: Z jaką prędkością można wjechać w zakręt? Odpowiadają: z każdą, ale nie z każdą można z niego wyjechać.

Warunki bezpiecznego pokonywania zakrętów.

Wjeżdżać w zakręt z bezpieczną prędkością tj. nie przekraczającą prędkości granicznej dla tego zakrętu i istniejących warunków drogowych.
Wybrać tor jazdy o jak największym promieniu (bez wjeżdżania na pas przeznaczony dla kierunku przeciwnego).
Hamować przed zakrętem, a zakręt pokonywać bez hamowania. Dopuszczalne jest gwałtowne hamowanie podczas jazdy samochodem wyposażonym w ABS.
Na zakręcie nie wykonywać gwałtownych ruchów kierownicą.
Nie wyprzedzać tuż przed i na zakręcie.

Uwaga: na zakrętach oznakowanych znakami ostrzegawczymi "niebezpieczny zakręt" obowiązuje szczególna ostrożność.

Punkty karne za wyprzedzanie na zakrętach oznaczonych znakami ostrzegawczymi - 5 punktów.
Mandat - 300 zł

8. Wyprzedzanie.

Wyprzedzanie, to przejeżdżanie obok pojazdu lub uczestnika ruchu poruszającego się w tym samym kierunku. Kierujący pojazdem podczas wykonywania tego manewru obowiązany jest do zachowania szczególnej ostrożności.

Ustawa "Prawo o ruchu drogowym" zakazuje wyprzedzania pojazdu silnikowego w następujących miejscach i sytuacjach - z uwzględnieniem wyjątków:

na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch jest kierowany,

przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia,

na zakręcie oznaczonym znakiem ostrzegawczym

na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany,

na przejeździe dla rowerzystów i bezpośrednio przed nimi, z wyjątkiem przejazdu , na którym ruch jest kierowany,

na przejeździe kolejowym (tramwajowym) i bezpośrednio przed nim,

w miejscach oznaczonych znakami drogowymi B-25 lub B-26 (zakazy wyprzedzania).

Wzrastające na polskich drogach natężenie ruchu powoduje, że wielu wykonywanym w tych warunkach manewrom wyprzedzania, szczególnie w sytuacjach przejeżdżania na część drogi przeznaczoną dla kierunku przeciwnego, towarzyszy realne zagrożenie bezpieczeństwa.

Stopień zagrożenia zależny jest od sytuacji drogowej w jakiej kierujący decyduje się na jego wykonanie oraz prawidłowej oceny odległości i prędkości pojazdu wyprzedzanego, a także zbliżającego się z kierunku przeciwnego, wyboru stosownych do sytuacji zachowań i możliwości technicznych własnego pojazdu.

Do wyprzedzania należy się dobrze przygotować. Przede wszystkim wybieramy odcinek drogi wolny od jakichkolwiek przeszkód, z widocznością o takiej odległości, która pozwoli bezpiecznie dokonać wyprzedzania. Jeżeli z przeciwnego kierunku zbliża się pojazd, należy bezbłędnie ocenić jego odległość i prędkość w kontekście możliwości wykonania wyprzedzania. Jeżeli mamy wątpliwości rezygnujemy z manewru w tym momencie. Z uwagi na zapewnienie sobie jak najlepszej widoczności oraz możliwości przyśpieszenia na zajmowanym pasie nie zbliżamy się zbytnio do wyprzedzanego pojazdu. Rozpoczynamy manewr po zredukowaniu biegu do zapewniającego dynamiczne przyśpieszenie.

Przepisy ruchu drogowego nakazują określone zachowania uczestnikom wyprzedzania.

Kierującego pojazdem wyprzedzanym zobowiązują do nie zwiększania prędkości w czasie wyprzedzania i bezpośrednio po nim.

Kierującego pojazdem wyprzedzającym:

do upewnienia się przed wyprzedzaniem czy:
- w wybranym miejscu nie jest wyprzedzanie zabronione,
- ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu,
- kierujący, jadący za nim nie rozpoczął wyprzedzania,
- kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu.
podczas wyprzedzania do:
- zachowania szczególnej ostrożności, a zwłaszcza bezpiecznego odstępu od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu,
- przejeżdżania z właściwej strony wyprzedzanego pojazdu.

Wyprzedzanie połączone z dwukrotną zmianą pasa ruchu i jazdą po lewej stronie jezdni przeznaczonej dla kierunku przeciwnego przebiega w trzech fazach.

W pierwszej kierujący pojazdem wyprzedzającym dojeżdża do pojazdu wyprzedzanego na odległość umożliwiającą pełną obserwację drogi. Włącza kierunkowskaz informując w ten sposób o zamiarze wykonania manewru, a kiedy stwierdzi, że z przeciwnego kierunku nie zbliża się żaden pojazd lub inny użytkownik drogi, kierujący pojazdu poprzedzającego nie dał sygnału do wyprzedzania, jak również kierujący pojazdu jadącego z tyłu nie rozpoczął wyprzedzania, wówczas wykonuje skręt w lewo.

W fazie drugiej wyprzedzający przejeżdża obok pojazdu wyprzedzanego zwiększając prędkość, aby w jak najkrótszym czasie zakończyć manewr, zwracając jednocześnie uwagę na bezpieczny odstęp od wyprzedzanego użytkownika drogi, który w przypadku wyprzedzania kolumny pieszych lub pojazdu jednośladowego nie może wynosić mniej niż 1 metr.

W trzeciej, kiedy kierujący pojazdem wyprzedzającym w prawym lusterku zobaczy wyprzedzonego użytkownika drogi, rozpoczyna sygnalizowanie zamiaru powrotu na poprzednio zajmowany pas ruchu i kończy manewr zjeżdżając na ten pas.

Ten rodzaj wyprzedzania występuje na polskich drogach najczęściej. Przy dużym natężeniu ruchu jest manewrem trudnym, o dużym stopniu zagrożenia, a wypadki niejednokrotnie zderzenia czołowe, kończą się tragicznie, ponieważ na ciała uczestników wypadku działa energia będąca sumą energii zderzających się pojazdów wynikających z ich prędkości i mas.

Punkty karne za naruszenie przepisów dot. wyprzedzania od 3 do 8 punktów
Mandat od 150 do 350 zł.

9. Zmiana kierunku jazdy.

Zmiana kierunku jazdy to kolejny, trudny do wykonania i niebezpieczny manewr.

Przepisy ruchu drogowego zobowiązują kierujących wykonujących ten manewr między innymi do:

zachowania szczególnej ostrożności,
zawczasu i wyraźnego sygnalizowania zamiaru zmiany kierunku jazdy oraz zaprzestania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Podczas zmiany kierunku może dojść do tzw. zajechania drogi innemu uczestnikowi ruchu, który porusza się z przeciwnego kierunku, w tym czasie wykonuje manewr wyprzedzania, porusza się drogą dla rowerów lub dla pieszych.

Najłatwiejszą jest zmiana kierunku w prawo lub w lewo na jezdni jednokierunkowej. Do niedawna wystarczyło w odpowiednim czasie zasygnalizować zamiar wykonania manewru, wybrać odpowiedni tor jazdy i zadbać o bezpieczeństwo pieszych. W ostatnim czasie, szczególnie w miastach buduje się drogi dla rowerów. Biegną one najczęściej wzdłuż jezdni - między jezdnią, a chodnikiem. Dla skręcających i przejeżdżających przez te drogi powstał nowy obowiązek udzielenia pierwszeństwa rowerzystom, którzy poruszają się szybciej niż piesi, co wymaga objęcia obserwacją dłuższych odcinków drogi dla rowerów po prawej i lewej stronie pojazdu skręcającego, aby skutecznie reagować na zbliżającego się rowerzystę.

Do manewrów trudnych należy zmiana kierunku w lewo na jezdni dwukierunkowej. Manewr ten może mieć miejsce na skrzyżowaniu lub poza skrzyżowaniem.

Niezależnie od miejsca jego wykonywania należy upewnić się nie tylko czy nie nadjeżdża pojazd z kierunku przeciwnego, ale także czy kierujący pojazdem jadącym za nami nie rozpoczął manewru wyprzedzania.

Bardzo istotną czynnością przed skrętem w lewo jest obserwacja jezdni obok i za pojazdem. Obserwacja ta nie powinna ograniczać się tylko do lusterka wstecznego i bocznego, lecz kierujący powinien obrócić głowę i skontrolować tą przestrzeń bezpośrednio przed wykonaniem skrętu.

Skręcający w lewo, który zderzył się z pojazdem wyprzedzającym go, i któremu udowodniono, że przed wykonaniem nie sprawdził czy jest wyprzedzany, w zależności od okoliczności zdarzenia i miejsca jego zaistnienia może być uznany sprawcą wypadku lub współsprawcą.

Wymogów kodeksowych sygnalizowania zamiaru zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu nie spełnia włączenie kierunkowskazu podczas trwającego już hamowania, i tuż przed miejscem wykonania manewru, który to sposób zachowania zaskakuje innego uczestnika ruchu, a w sytuacji kolizyjnej będzie okolicznością obciążającą.

W literaturze specjalistycznej podaje się, że poprawne sygnalizowanie powinno zaczynać się z odległości liczonej w metrach do miejsca rozpoczynania zmiany kierunku, nie mniejszej niż połowa prędkości.

Nawet poprawne sygnalizowanie zamiaru zmiany kierunku nie uprawnia kierującego do wykonania manewru jeżeli spowodowałoby to utrudnienie w ruchu lub zagrożenie bezpieczeństwa dla innego uczestnika ruchu. Sygnalizowanie wykonane zawczasu, w sytuacji gdy kierujący przeoczy innego użytkownika drogi, daje szansę iż jego błąd naprawi tenże uczestnik ruchu.

Punkty karne za nieprzestrzeganie przepisów na skrzyżowaniach i innych miejscach przecinania się kierunków ruchu - od 4 do 6 punktów.
Mandat za niezgodną z przepisami zmianę kierunku jazdy lub pasa ruchu od 150 do 400zł.

10. Kolizja skręcającego w lewo z wyprzedzającym poza skrzyżoaniem.

>W powyższych okolicznościach często dochodzi do wypadków drogowych.
Załóżmy, że zarówno skręt w lewo jak i wyprzedzanie odbywają się na jezdni dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu i są manewrami dozwolonymi.
Oba zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym wymagają zachowania szczególnej ostrożności i jazdy z bezpieczną prędkością .
Kodeksowe obowiązki kierujących przed, w czasie i tuż po wykonaniu tych manewrów przedstawione są w punktach 8 i 9 niniejszego opracowania.
Na drodze może zdarzyć się również sytuacja bardziej skomplikowana, kiedy kierujący dojechawszy do pojazdu poprzedzającego podejmuje decyzję o wyprzedzaniu kilku pojazdów. W takich okolicznościach niebezpieczeństwo zaistnienia nagłego zagrożenia wzrasta.
Widoczność do przodu i do tyłu są kluczowymi warunkami bezpiecznego wykonania tych manewrów.
Rada ogólna dla wykonujących wymienione manewry jest taka, aby każda z czynności wstępnych, wykonywana przed wyprzedzaniem i skręcaniem, nakazana przez kodeks drogowy, była realizowana tak długo, aby czas jej trwania dawał szansę zauważenia i zareagowania innym użytkownikom drogi.

Jakie podstawowe zachowania kierujących pozwolą na wzajemne i wczesne spostrzeżenie zamiaru wykonania manewru przez innego kierowcę oraz bezpieczne jego wykonanie?

Czynności przystępującego do wyprzedzania:

odpowiednio wczesne zasygnalizowanie zamiaru wykonania manewru, (w praktyce oznacza sygnalizowanie na takiej odległości i w takim czasie, które pozwalają innym uczestnikom ruchu na ich zauważenie i odpowiednie zareagowanie - w literaturze można spotkać określenie, że na odległości nie mniejszej niż połowa prędkości),
sprawdzenie w lusterkach czy nie jest wyprzedzany,
zbliżenie się do osi jezdni i sprawdzenie: czy ma odpowiednią widoczność do przodu oraz odległość na wyprzedzanie z uwzględnieniem warunków drogowych, własnych umiejętności i możliwości swojego pojazdu?, czy kierujący pojazdami poprzedzającymi nie sygnalizują zmiany kierunku jazdy (sygnalizowanie zobowiązuje do zaniechania wyprzedzania)?, czy nie jest wyprzedzany?,
przejechanie na lewą połowę jezdni i wyprzedzenie pojazdów z ciągłą ich obserwacją: czy któryś nie zmniejsza prędkości bez widocznej przyczyny?, czynie sygnalizuje zamiaru zmiany kierunku ruchu?, czy nie zbliżył się do osi jezdni?, które to zachowania powinny spowodować zaniechanie wyprzedzania,
zjazd na prawy pas w momencie kiedy kierujący zobaczy w prawym lusterku reflektory ostatniego z wyprzedzanych pojazdów.

Czynności skręcającego w lewo:

odpowiednio wczesne zasygnalizowanie zamiaru wykonania skrętu w lewo,
upewnienie się o możliwości wykonania manewru, tj. sprawdzenie: czy nie nadjeżdża pojazd z kierunku przeciwnego?, czy ktoś z tyłu nie rozpoczął wyprzedzania?, jednocześnie zbliżamy ię do osi jedni,
jeżeli warunki drogowe umożliwiają wykonanie manewru, tuż przed przekroczeniem osi jezdni jeszcze raz zerkamy do przodu i do tyłu (jeżeli inny kierowca rozpocząl wyprzedzanie tj. wjechał na lewą połowę jezdni rezygnujemy w tym momencie z wykonania skrętu),
w warunkach braku zagrożenia bez zbędnej zwłoki wykonujemy skręt.

Dla pełniejszego uświadomienia obowiązków spoczywających na kierującym podczas zmiany kierunku jazdy w lewo przedstawiam poniższy wyrok Sądu Najwyższego z dnia 8 marca 2006 r., sygn. IVKK 416/05.
Na kierowcy zamierzającym wykonać manewr zmiany kierunku jazdy w lewo, ciąży bowiem nie tylko obowiązek zawczasu i wyraźnego zasygnalizowania tego manewru oraz baczenia, aby nie spowodował on zajechania drogi pojazdowi jadącemu z kierunku przeciwnego, ale także w zależności od okoliczności, wynikający z zasady szczególnej ostrożności obowiązek upewnienia się, przez spojrzenie w lusterko wsteczne lub boczne czy znajdujący się za nim pojazd nie uniemożliwia bezpiecznego wykonania tego manewru.

Który z kierujących pojazdami będzie odpowiadał karnie za spowodowanie wypadku podczas wykonywania powyższych manewrów, nie można odpowiedzieć bez znawstwa okoliczności konkretnego wypadku. Dla ich ustalenia najczęściej powoływany jest biegły ds. rekonstrukcji wypadków drogowych, który na podstawie odtworzenia jego przebiegu, w czasie i przestrzeni, określa który kierujący i jakie popełnił błędy.
Skręcającemu w lewo, ktory prawidłowo zasygnalizował zamiar skrętu w lewo możliwe byłoby przypisanie współsprawstwa wówczas, gdyby udowodniono mu, że przy prawidłowym upewnieniu się mógł zatrzymać pojazd przed torem ruchu wyprzedzającego.

11. Przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów.

>Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów należą do miejsc na jezdni o największym zagrożeniu bezpieczeństwa ze względu na takie wielkości fizyczne jak prędkość i masa pojazdu samochodowego, decydujących o sile uderzenia, a jednocześnie małą odporność ciała ludzkiego na powstanie urazów.

Kierujący pojazdem zbliżając się do tych miejsc jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu lub rowerzyście znajdującemu się na przejeździe.

Zachowanie szczególnej ostrożności w tych miejscach powinno polegać na uważnej obserwacji sytuacji na przejściu i przejeździe oraz w ich pobliżu. Aby obserwacja spełniała ten warunek i kierujący mógł reagować odpowiednio na zmieniające się warunki, powinien dojeżdżać do tych powierzchni jezdni z bezpieczną prędkością tzn. taką, która umożliwi udzielenia pierwszeństwa.

Ustąpienie pierwszeństwa to zgodnie z definicją - powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego do zatrzymania się, zwolnienia lub przyśpieszenia kroku.

Tak mówi teoria, a każde zdarzenie skutkowe tj. potrącenie pieszego, najechanie na rowerzystę ma swoje, indywidualne okoliczności. Organ prowadzący dochodzenie w sprawie wypadku drogowego zaistniałego na przejściu lub przejeździe stara się zebrać dowody udzielające odpowiedzi m.in. na pytanie, czy pieszy lub rowerzysta znajdował się w sytuacji pierwszeństwa. Jeżeli okoliczności wypadku były skomplikowane powołuje biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, a tenże stara się odtworzyć przebieg wypadku w czasie i przestrzeni.

Nie ustąpienie pierwszeństwa będzie miało miejsce wtedy, jeżeli z analizy czasowo-przestrzennej wyniknie, iż drugi uczestnik zdarzenia, poruszający się jezdnią, gdyby jechał z prędkością bezpieczną i prawidłowo reagował na zachowania pieszego lub rowerzysty to zdołałby uniknąć zdarzenia.

Zabroniona jest jazda wszelkich pojazdów wzdłuż po przejściu dla pieszych. Dotyczy to również rowerzystów, a także poruszających się na: wrotkach, deskorolkach, hulajnogach, nartach, łyżwach, sankach, łyżworolkach, rolerach, mimo iż tacy uczestnicy ruchu są pieszymi. Ograniczenie powyższe dotyczy również przejazdów dla rowerzystów z tym, że nie dotyczy rowerów jednośladowych.

W trosce o bezpieczeństwo pieszych na przejściach i rowerzystów na przejazdach ustawodawca zabronił:

wyprzedzania pojazdu na przejściu i przejeździe oraz bezpośrednio przed nimi, za wyjątkiem takich, na którym ruch jest kierowany,
omijania pojazdu, który jechał w tym samym kierunku i zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu,
zatrzymania pojazdu na przejściu i przejeździe oraz w odległości mniejszej niż 10 m przed nimi, a także na drodze dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu za tymi przejściami i przejazdami.

Wyprzedzanie pojazdu na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerzystów lub bezpośrednio przed nimi oraz omijanie pojazdu, który zatrzymał się celem udzielenia pierwszeństwa pieszemu to niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów oraz kwalifikowane jako umyślne i rażące naruszenie podstawowych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Jeżeli przystanek tramwajowy nie znajdujący się przy chodniku, oznaczony pionowym znakiem informacyjnym D-17 nie ma wysepki dla pasażerów, a na przystanek wjeżdża lub stoi na nim tramwaj, kierujący jest obowiązany zatrzymać pojazd w takim miejscu i na taki czas aby piesi mieli swobodne dojście do tramwaju lub na chodnik.

Punkty karne: za nieprawidłowe zachowanie się kierujących wobec pieszych - od 5 do 10 p-tów,
za naruszenie zakazu wyprzedzania na przejazdach rowerowych i bezpośrednio przed nimi - 8 p-tów,
za naruszenie zakazu wyprzedzania na przejściach dla pieszych i bezpośrednio przed nimi - 9 p-tów,
Mandat za zachowania jw. od 200 do 350 zł.

12. Zmęczenie kierującego pojazdem jako element zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Okresowe analizy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce najczęściej nie zawierają informacji o liczbie wypadków zaistniałych w wyniku zmęczenia kierującego, powstałego z różnych przyczyn.

Badania przeprowadzone w Wielkiej Brytanii wykazały, że zaśnięcie za kierownicą jest przyczyną 20% wypadków na autostradach i podobnych drogach oraz, że stanowi 1/10 wszystkich wypadków drogowych w tym kraju.

Kierowca, który zasnął za kierownicą i spowodował wypadek jest o około 50% bardziej narażony na śmierć i ciężkie uszkodzenie ciała niż inni jego uczestnicy z uwagi na brak reakcji obronnych. Takie zagrożenie dotyczy również innych osób śpiących w pojeździe.

Badania wykazały również, że osoby w wieku 30 lat i mniej są najbardziej podatne na zaśnięcie za kierownicą.

Największe ryzyko zaśnięcia za kierownicą występuje między północą a godz. 6-tą oraz mniejsze w godz 14 - 16. Podobne wyniki przyniosły badania przeprowadzone w Australii.

Eksperci zalecają zapobieganie zmęczeniu za kierownicą już przed wyjazdem w dłuższą trasę, a mianowicie: nie rozpoczynać podróży będąc zmęczonym, wyspać się przed podróżą, zjeść lekki posiłek, wywietrzyć samochód, planować 15 minutowe przerwy po dwóch godzinach kierowania pojazdem, nie organizować przerw na poboczu drogi, wypić kawę lub inny napój zawierający kofeinę, zjeść coś słodkiego, starać się nie rozpoczynać podróży zbyt wcześnie - kosztem snu, upewnić się, że zażywane lekarstwa nie wzmagają senności, dobrze jest mieć zmiennika.

Czynniki zwiększające zmęczenie: długotrwałe kierowanie w monotonnych warunkach terenowych, przy wysokiej temperaturze w pojeździe, w utrudniających obserwację warunkach pogodowych, przy dodatkowym napięciu wywołanym trudnymi warunkami drogowymi, przewożenie na siedzeniu obok kierowcy śpiącego pasażera, jazda w godzinach nocnych.

Aby trafnie ocenić aktualny stan zmęczenia swojego organizmu trzeba, obserwować symptomy zmęczenia, jest to szczególnie ważne przy pokonywaniu dłuższych tras i z chwilą ich wystąpienia niezwłocznie przerywać dalszą jazdę.

Charakterystyczne symptomy zmęczenia: ziewanie, słaba koncentracja, bolące oczy, niepokój, senność, wydłużenie czasu reakcji, znudzenie, drażliwość, trudności w utrzymaniu pojazdu na swoim pasie ruchu, chwilowe utraty świadomości tzw. mikrosen itp.

Podczas przynajmniej kilkunastominutowych przerw praktycy zachęcają do wykonania kilku ćwiczeń z rytmicznymi i głębokimi oddechami oraz skierowanie wzroku na coś uspakajającego np. zieleń przyrody.

Można zmniejszać zmęczenie również podczas prowadzenia samochodu poprzez: rozmowę z pasażerami, słuchanie spokojnej muzyki, "podśpiewywanie", co pewien czas zmienianie pozycji i wykonywanie po kilka ruchów ciałem.

13. Technika jazdy w koleinach.

Wskutek wysokich temperatur i przemieszczania się po naszych drogach ciężkich pojazdów powstają głębokie koleiny, które mogą stanowić poważne zagrożenie dla bezpiecznej jazdy. W takich koleinach samochód jedzie jak po szynach, co stwarza dodatkowe zagrożenia, szczególnie przy wykonywaniu takich manewrów jak zmiana pasa ruchu, wyprzedzanie, omijanie przeszkody. Konieczne jest zatem ograniczenie prędkości i przy wyjeżdżaniu z kolein mocne trzymanie kierownicy, a zmianę toru jazdy należy wykonywać łagodnie, bez gwałtownych ruchów i ostrego hamowania. Jeżeli istnieje możliwość należy jechać obok kolein, po ich grzbietach, szczególnie kiedy koleiny są głębokie, a zawieszenie naszego pojazdu niskie.

Podczas deszczu w koleinach zbiera się woda. Niekiedy duża jej ilość może wprost uniemożliwiać jazdę w koleinach. Niemniej zawsze stanowi o zwiększonym zagrożeniu przez to, że na styku opony z jezdnią może powstać zjawisko akwaplanacji, czyli wytworzenia poduszki wodnej między jezdnią a oponą, która nie nadąża z odprowadzaniem wody, co może doprowadzić do poślizgu wskutek utraty przyczepności. Przyczyny tego zjawiska to: prędkość (im większa prędkość tym większe ryzyko powstania akwaplanacji), zużycie bieżnika opony oraz ilość wody na jezdni. Jego objawami są: "uciekanie" tyłu samochodu na boki oraz wrażenie "braku oporów na kierownicy".

Należy pozbyć się tego zjawiska przez wytracenie prędkości do uzyskania kontaktu opon z nawierzchnią i kontynuowanie jazdy z tą prędkością trzymając mocno kierownicę i nie wykonywać nią gwałtownych ruchów lub zmienić tor jazdy. W przypadku konieczności hamowania należy to wykonać delikatnie metodą pulsacyjną (jeżeli samochód nie ma ABSu). Warto również pamiętać, że na mokrej nawierzchni droga hamowania wydłuża się do czterokrotności w stosunku do nawierzchni suchej.

14. Jazda z przyczepą

Ciągnięcie przyczepy za samochodem nie należy do czynności łatwych. Trzeba przyzwyczaić się do większej długości zestawu, jego zwiększonej szerokości i masy. Kierowcę obowiązują dodatkowe przepisy i co równie ważne bezwzględne prawa fizyki. Podróżowanie z przyczepą wymaga od kierowcy precyzji i płynności wykonywanych czynności. Jazda powinna być pozbawiona gwałtownych ruchów kierownicą (np. Przy omijaniu dziur) i ostrego hamowania.Dynamiczne wejście w zakręt może doprowadzić do zmniejszenia przyczepności kół tylnej osi i w efekcie spowodować poślizg.

Podczas stromych zjazdów należy włączyć niższy bieg, hamować silnikiem i nie rozpędzać się. Nie wolno również zbytnio zbliżać się do pojazdu poprzedzającego, gdyż droga hamowania zestawu może się wydłużyć nawet o 70% .

W razie konieczności zatrzymania się na stromym podjeździe bądź spadku drogi, dobrze jest podłożyć pod koła kliny zabezpieczające, a w przypadku ich braku cokolwiek np. kamień, cegłę.

Bagaż w przyczepie powinien być rozłożony równomiernie, by zapewnić prawidłowy nacisk dyszla na hak holowniczy. Jeśli nacisk jest zbyt mały, przyczepa ma tendencję do wężykowania, a wówczas łatwo stracić kontrolę nad zestawem. Jedynym ratunkiem jest wówczas zwiększenie prędkości, a następnie zmniejszenie jej na prostym odcinku.

Kierowca, który po raz pierwszy korzysta z przyczepy, powinien przed wyjazdem potrenować na placu cofanie i zawracanie. Koła przyczepy na zakręcie toczą się po mniejszym łuku niż koła samochodu. Należy to uwzględnić przy pokonywaniu zakrętu lub omijaniu przeszkody.

Zdarza się, że holowana przyczepa jest szersza od ciągnącego ją samochodu. Wówczas w aucie należy zamontować dodatkowe lusterko boczne, w takiej pozycji by widoczna była przestrzeń za przyczepą i na jej długości. Pod żadnym pozorem nie wolno wozić w przyczepie pasażerów.

15. Czarny lód na jezdni.

Czarny lód to bardzo niebezpieczna, bo prawie niewidoczna, cienka warstwa zamarzniętej wody pokrywająca jezdnię. Na drogach pokrytych czarnym lodem liczba wypadków wzrasta wielokrotnie w stosunku do jezdni suchej, a to z przyczyny, iż współczynnik przyczepności opon do jezdni jest wielokrotnie mniejszy niż na suchej, tego samego rodzaju nawierzchni (współczynnik czarnego lodu 0,05-0,2, współczynnik np. suchego asfaltu o tych porach roku 0,6-0,7), co proporcjonalnie wydłuża drogę hamowania.

Czarny lód tworzy się szybko i niespodziewanie, zwłaszcza, na przełomie zimy i wiosny oraz jesieni i zimy. Powstaje gdy wilgotne powietrze, deszcz, mgła lub roztopiony śnieg zetkną się z powierzchnią jezdni, której temperatura wynosi zero stopni lub mniej.
Powstała w ten sposób warstwa lodu roztapia się w pierwszych promieniach słońca ale w cieniu może utrzymywać się dłużej.

Objawem występowania czarnego lodu będzie luz, który wyczujemy w układzie kierowniczym, brak odgłosu toczenia opony po asfalcie, a jeżeli świeci słońce odbijanie promieni. Nie wolno wtedy hamować ani gwałtownie manewrować kierownicą. Należy w takiej sytuacji zredukować prędkość zdejmując nogę z pedału gazu.

Miejsca szczególnie zagrożone powstaniem czarnego lodu to obszary niezabudowane - głównie okolice jezior, rzek tereny lesiste, pagórkowate, a także mosty tunele i wiadukty. W takich miejscach trzeba utrzymać większy niż zazwyczaj dystans od pojazdu poprzedzającego. Należy też zwolnić i zachować czujność, co da więcej czasu na zauważenie oznak czarnego lodu, a w razie poślizgu na odpowiednią reakcję.

16. Jazda nocą.

Według danych organizacji National Safety Council, prowadzenie samochodu po zmierzchu jest trzykrotnie bardziej niebezpieczne niż jazda w ciągu dnia. Mimo że nocą kierowcy pokonują zaledwie 1/5 przejechanych kilometrów, to w tym okresie ma miejsce niemal 50% poważnych wypadków drogowych. Natomiast w godz. 2.00-5.00 zagrożenie wypadkowe wzrasta blisko 6-krotnie.

Ograniczona widoczność i narastające zmęczenie są czynnikami determinującymi bezpieczeństwo jazdy nocą.

Wpływ zmęczenia na bezpieczeństwo jazdy opisano w p-cie 11 niniejszego opracowania.

Podstawową zasadą jazdy w nocy jest defensywny styl kierowania co polega na redukowaniu ryzyka na drodze poprzez świadome unikanie niebezpiecznych sytuacji i szczególnie dokładnej obserwacji zachowań innych uczestników ruchu.

Ponieważ nocą najczęściej widoczność jest mniejsza niż w ciągu dnia to i prędkość staje się podstawowym czynnikiem bezpieczeństwa, a także innego podejścia wymaga rozumienie "bezpiecznej prędkości".

Według akceptowanego obecnie kryterium, bezpieczna prędkość to taka, przy której "kierujący panuje nad pojazdem i jest go w stanie zatrzymać przed przeszkodą, której napotkanie na drodze można i należy przewidzieć" (wyrok SN z dn. 29.04.1998 r. VKKN 1167/97).

Zachowanie bezpiecznej prędkości, to szansa uniknięcia odpowiedzialności karnej za spowodowanie wypadku, jeżeli w takowym przyjdzie nam uczestniczyć.

Uwzględniając powyższą definicję należy wyodrębnić dwie sytuacje i dla nich dookreślić pojęcie bezpiecznej prędkości

napotkanie przeszkody na drodze można i należy przewidzieć np. pieszych w terenie zabudowanym, zwierzęta w obszarach zalesionych, niebezpieczeństwa, o których informują znaki ostrzegawcze,
napotkania przeszkody na drodze nie sposób przewidzieć np. na odcinkach dróg krajowych w terenie niezabudowanym i z utwardzonymi poboczami.

W pierwszym przypadku prędkość bezpieczna to prędkość wynikająca z odległości spostrzeżenia nawet nieoświetlonej przeszkody w światłach samochodowych i możliwości zatrzymania pojazdu przed przeszkodą. Jak wynika z badań uwzględniających średni zasięg oświetlenia jezdni przed pojazdem na poziomie 50 m i czas reakcji kierowcy na zagrożenie, bezpieczna prędkość na mokrej jezdni to około 47 km/h, a na suchej około 55 km/h.

W drugim przypadku prędkość bezpieczna może przekraczać wyżej podaną lecz nie może być większa od administracyjnie i kodeksowo dozwolonej.

Na odcinkach dróg nie oświetlonych światłem naturalnym ani sztucznym widoczność zależy od jakości światła reflektorów naszego samochodu. Zatem wniosek może być tylko jeden - należy zadbać o to aby światła te zapewniały nam maksymalnie dobrą widoczność czyli oświetlały drogę na jak najdłuższym odcinku, a jego natężenie czyli jasność zapewniało spostrzeżenie przeszkody z jak największej odległości.

Co zatem możemy lub powinniśmy zrobić dla poprawy bezpieczeństwa nocnej jazdy:

Utrzymać w czystości szkła i odblaski lamp przednich i tylnych oraz szyb.
Zadbać o poprawne ustawienie reflektorów aby ich światło nie oślepiało innych uczestników ruchu.
Dbać o instalację elektryczną, a w szczególności o klemy akumulatora, konektory (złącza) żarówek, połączenia alternatora.
Używać żarówek renomowanych producentów i typów dających światło o jasności zbliżonej do dziennego, co daje zdecydowaną poprawę widoczności drogi i znaków oraz mniejsze zmęczenie podczas długich jazd.
Przed jazdą nocną wypocznij, a kiedy odczujesz zmęczenie znajdź bezpieczne miejsce gdzie będziesz mógł przespać się. Tylko sen jest naprawdę skuteczny na senność.
Zwolnij i zwiększ odległość od poprzedzającego samochodu, bo nocą trudniej jest ocenić prędkość i odległość.
Jeżeli kierujący samochodu nadjeżdżającego z kierunku przeciwnego nie wyłączył świateł drogowych, unikaj oślepienia patrząc na prawą krawędź drogi i używaj jej jako linii odniesienia.
Przed pokonaniem ostrego zakrętu zmień światła na mijania. To nie tylko zapobiegnie oślepieniu kierowcy jadącego z naprzeciwka, ale także pozwoli wcześniej zauważyć jego światła.
Unikaj zatrzymań na pasie ruchu, zjedź jak najdalej od pasa ruchu, włącz światła awaryjne, wystaw trójkąt odblaskowy, poproś aby pasażerowie wysiedli z pojazdu.

17. Bezpieczna jazda zimą.

Jazda samochodem zimą wymaga skupienia uwagi i umiejętności. Trzeba być przygotowanym na utratę przyczepności i wydłużoną drogę hamowania oraz posiadać umiejętności prawidłowych zachowań w sytuacjach zagrożeń bezpieczeństwa. Umiejętności można nabywać przez własne ćwiczenia prawidłowych zachowań, które należy wykonywać w miejscach bezpiecznych, lub zdobywać w szkołach doskonalenia jazdy pod okiem instruktora. Od tego czy we właściwym stopniu jesteśmy przygotowani na zmieniające się warunki i wynikające stąd nagłe sytuacje zagrożeń bezpieczeństwa zależy nasza dalsza bezpieczna podróż.

Ryzyko kolizji i wypadków, zgodnie z szacunkami ekspertów, jest zimą aż sześciokrotnie wyższe niż latem.

1. Przygotowanie samochodu i wyposażenia

Jeżeli temperatura spada poniżej 7^oC zmień opony na zimowe, które zachowują elastyczność w niskich temperaturach, lepiej trzymają się śliskiej nawierzchni, powinny jednak posiadać bieżnik nie mniejszy niż 3,5-4 mm.
Sprawdź na stacji diagnostycznej hamulce. Siły hamowania na poszczególnych kołach jednej osi powinny nie tylko mieścić się w wymogach, ale również ze względu na minimalizację możliwości wpadnięcia w poślizg podczas hamowania, powinny być o jak najbardziej zbliżonych wartościach.
Wymień pióra wycieraczek, płyn do spryskiwaczy na zimowy, sprawdź stan akumulatora, temperaturę zamarzania płynu chłodniczego.
Uzupełnij wyposażenie zimowe, np. skrobaczka, areozol do odmrażania szyb i zamków, linka holownicza, szczotka do odśnieżania, przydatna może być saperka.
Zabezpiecz uszczelki gumowe np. silikonem przed przymarzaniem do blach i zamki specjalnym olejem.
Jeżeli planujesz pobyt w górach zaopatrz się w łańcuchy śniegowe.

2. Jazda w warunkach zimowych

Dokładnie rozpoznaj warunki drogowe, bądź skoncentrowany i świadomy ograniczeń możliwości swoich i innych kierowców.
Nie wykonuj gwałtownych ruchów kierownicą. Niezbędne jest płynne i łagodne wykonywanie zmian kierunku jazdy.
Nie przyśpieszaj gwałtownie jeżeli nie wymaga tego bezpieczeństwo jazdy.
Ruszanie z miejsca na śliskiej nawierzchni powinno odbywać się przy dynamicznym puszczaniu sprzęgła i lekko wciskanym gazie, a następnie mocniejszym wciśnięciu dźwigni przyśpieszenia. Nie ma sensu wciskanie dźwigni przyśpieszania jeżeli koła napędowe tracą przyczepność. Przed ruszaniem w głębszym śniegu należy odgarnąć śnieg od kół lub spróbować jazdy do tyłu, a następnie do przodu.
Podczas jazdy utrzymuj zwiększoną odległość od pojazdu poprzedzającego.
Przewiduj konieczność hamowania tak aby uniknąć hamowania gwałtownego prowadzącego do zablokowania kół, które skutkuje wydłużeniem drogi hamowania i niemożliwością zmiany kierunku jazdy. W przypadku zablokowania kół i poślizgu, zwolnij szybko dźwignię hamulca do odzyskania przyczepności i rozpoczynaj ponowne hamowanie i.t.d., podobnie jak działa ABS.
Zbliżając się do zakrętu, jeszcze na prostej zredukuj prędkość do bezpiecznej dla pokonania zakrętu. Podczas jazdy na krzywiźnie ruch kierownicą musi być delikatny i stały aby uniknąć zerwania przyczepności. W przypadku utraty przyczepności kół osi przedniej staraj się ją odzyskać przez delikatne odjęcie gazu, a jeżeli to nie pomaga warto zwiększyć promień skrętu czyli wyprostować nieco przednie koła. Natomiast jeżeli przyczepność utracą koła osi tylnej, a samochód ma napęd przedni - przyśpiesz. Przy napędzie tylnym nie przyśpieszaj, a jedynie skręcaj w kierunku poślizgu.
Podczas wyprzedzania pamiętaj o mniejszych możliwościach przyśpieszenia na śliskiej jezdni, dłuższej drodze hamowania, a także możliwości występowania kolein i resztek śniegu, które mogą spowodować wpadnięcie w poślizg.
Suchy asfalt przy niskich temperaturach ma mniejszy współczynnik przyczepności niż przy wyższych, natomiast przy gołoledzi lub czarnym lodzie współczynnik ten jest wielokrotnie mniejszy niż na asfalcie latem. Im mniejszy współczynnik, tym dłuższa droga hamowania. Przykłady długości drogi hamowania na różnych nawierzchniach i przy różnych prędkościach przedstawiono w p-cie 4 niniejszego opracowania.
Podczas odwilży bacznie obserwuj nawierzchnię celem wczesnego spostrzeżenia ubytków asfaltu i ich ominięcia.
Nowoczesne samochody posiadają różne systemy wspomagające bezpieczeństwo czynne kierującego i pasażerów np. ABS, TC, ESP, które mimo zalet nie gwarantujące tegoż bezpieczeństwa. Doświadczony kierowca powinien prawidłowo reagować na sygnały płynące z tych systemów, np. kiedy podczas lekkiego hamowania słychać "chrupanie" ABSu, oznacza to, że jest bardzo ślisko i należy ograniczyć prędkość. Jeżeli podczas ruszania włącza się układ kontroli trakcji (TC), to informuje on nas o niskiej przyczepności, którą przekroczyliśmy. Kiedy podczas jazdy po łuku włącza się system ESP i nakieruje nas na zamierzony tor jazdy oznacza, iż jedziemy za szybko. Jeśli zignorujemy te sygnały i nie zmniejszymy prędkości w następnym, niebezpiecznym miejscu, działanie tych nowoczesnych systemów może być niewystarczające do uniknięcia wypadku.

18 Jazda ekonomiczna samochodem.

Rosnące ceny produktów ropopochodnych sprawiły, że zmotoryzowani użytkownicy dróg szukają możliwości oszczędzania paliwa. Decydujący wpływ na wielkość jego zużycia ma prędkość i styl jazdy. Stosując się do poniższych zasad można zaoszczędzić nawet 20-25 % paliwa.

Zadbaj o regularne przeglądy silnika.
Dbaj o właściwe ciśnienie w oponach.
Zmniejsz opory powietrza np. zdemontuj zbędny bagażnik na dachu, uchwyty do rowerów, dodatkowe spojlery.
Usuń zbędne obciążenie samochodu.
Używaj tylko oleju silnikowego zalecanego przez producenta i kontroluj jego poziom.
Tankuj paliwo o liczbie oktanowej dostosowanej do silnika.
Uruchamiaj silnik bez dodawania gazu.
Ruszaj od razu nie rozgrzewając silnika na postoju.
Jedź płynnie tzn. nie przyśpieszaj i nie zwalniaj raptownie bez uzasadnionej potrzeby.
Na niskim biegu i wysokich obrotach jedź jak najkrócej.
W sytuacjach kiedy jest to możliwe staraj się hamować silnikiem.
W warunkach ruchu miejskiego, ze względu na częste zatrzymywanie, zwalnianie i przyśpieszanie zaleca się w opracowaniach specjalistycznych przyśpieszać dość energicznie, wciskając pedał gazu do 3/4 jego skoku i zmieniać biegi nie później niż przy 2000obr./min - silnik diesla i 2500 obr./min - silnik benzynowy. W tych warunkach współczesne silniki zużywają najmniej paliwa. Liczbę zmian biegów należy ograniczyć do minimum .Jeżeli zbliżamy się do skrzyżowania i zapaliło się czerwone światło zdejmujemy nogę z gazu, ale nie powinniśmy wyłączać biegu na luz. Dojeżdżając hamujemy silnikiem, co powoduje zmniejszenie zużycia paliwa i oszczędza układ hamulcowy.
W ruchu pozamiejskim, a w szczególności na autostradach i drogach szybkiego ruchu istnieje możliwość jazdy z dużą prędkością. Silniki samochodowe tak są konstruowane, że prędkość ekonomiczna, przy której samochód zużywa najmniej paliwa do przejechanej odległości wynosi ok. 90 km/h. Przy prędkościach wyższych zużycie paliwa wzrasta, np. jadąc z prędkością 120 km/h zamiast 140 oszczędzasz około 20% paliwa, przy prędkości 150 km/h zużycie paliwa na 100 km może wynieść ponad 20 l.
Kiedy zatrzymujesz się na czas powyżej 6 sek. przy nowszych modelach silnika i ponad 30 sek przy starszych - wyłącz silnik.

Rady praktyczne i zasady prawne omówione w niniejszym opracowaniu, dla wielu mogą mieć znaczenie abstrakcyjne i w danej chwili mało istotne. Oczywistym jest jednak, że stosowanie się do nich umożliwi kierującemu pojazdem uniknąć udziału w wypadkach. Natomiast w przypadku uczestniczenia w takim zdarzeniu, da możliwość uniknięcia odpowiedzialności karnej oraz cywilnej za spowodowanie przestępstwa lub wykroczenia.

Bibliografia

St. Arczyński: Mechanika ruchu samochodu, Wyd. N-T.,Warszawa 1994.
A. Jasiński, W. Kotowski: Prawo o ruchu drogowym, INFOR,Warszawa 1999.
W. Kotowski: Przestępstwa i wykroczenia drogowe. Analiza zdarzeń, ABC,Warszawa 2001.
Miesięcznik Paragraf na drodze, nr 7/01, 8/02, 3/03, Wyd. IES, Kraków.
A. Siwek: Bezpiecznie w ruchu drogowym, Wyd. na zlec. FBwRD, Gdańsk 2001Opracowanie pt. Alkohol.
St. Soboń: Kodeks drogowy - komentarz z orzecznictwem NSA, SN i TK, TWIGGER, Warszawa 2002.
Praca zbiorowa: Problematyka prawna i techniczna wypadków drogowych, Wyd. IES, Kraków 1998.
A. Wnuk i K. Poławski - Zmęczenie zabija ..., kwartalnik Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego nr 1/2006
Materiały zamieszczane na stronie internetowej Grupy IMAGE www.grupaimage.com.pl