Z kart historii motoryzacji.

Zdaniem wielu specjalistów w dziedzinie napędu samochodów, dobiega kresu epoka silników spalinowych w roli jednostek napędowych pojazdów samochodowych. Trwała ona od końca XIX wieku, kiedy powstawały pierwsze prototypy dzisiejszych samochodów z benzynowymi i wysokoprężnymi silnikami spalinowymi konstrukcji Gottlieba Daimlera i Rudolfa Diesla. Obecnie przyszłość otwiera się przed napędami hybrydowymi, silnikami elektrycznymi i ogniwami paliwowymi.

Warto przypomnieć, że w Europie, podobnie jak w Stanach Zjednoczonych – pomiędzy epoką konnych karoc i dyliżansów a samochodem z silnikiem spalinowym – istniał wieloletni okres prosperity dla pojazdów drogowych napędzanych maszynami parowymi. W latach siedemdziesiątych XVIII wieku pojazd „parowy” zademonstrował Francuz Cugnot. Kolejne, prototypowe konstrukcje „lokomotyw drogowych” powstawały w warsztatach Anglików, Murdocka i Trevithicka. Użytkową krytą „karocę” napędzaną maszyną parową zbudował w 1822 roku Griffith; w tym samym czasie Stephenson wprowadzał do użytku parową kolej żelazną. Jeszcze w lipcu 1894 roku – w pierwszym na świecie wyścigu samochodów, który odbył się we Francji na pięćdziesięciokilometrowej trasie Paryż – Rouen, wśród 21 pojazdów które stanęły na starcie – zwyciężył parowy automobil firmy De Dion-Bouton. Dopiero za nim uplasowały się napędzane silnikami spalinowymi samochody firmy Peugeot. Był to jednak ostatni spektakularny sukces maszyny parowej wykorzystanej jako źródło napędu osobowego pojazdu drogowego.

Rozwój motoryzacji zaczął wcześnie rodzić szereg uciążliwości i zagrożeń dla bezpieczeństwa konnych zaprzęgów, jeźdźców i piechurów. Władze administracyjne poczuły się zobowiązane do ingerencji i tworzenia prawnych ograniczeń dla ruchu mechanicznych pojazdów.

Za pierwowzór współczesnego „kodeksu drogowego” można uznać uchwalony w 1865 roku przez parlament angielski „Red Flag Act”, znany również pod nazwą „Locomotives on Highways Act”. Zawierał on między innymi takie postanowienia, jak:

• lokomotywy drogowe muszą być obsługiwane co najmniej przez trzy osoby, a w przypadku ciągnięcia przyczep, czwarta osoba musi dawać baczenie nad ich ruchem;
• co najmniej na 60 jardów przed pojazdem ma iść człowiek z czerwoną chorągiewką i ostrzegać użytkowników drogi o zbliżaniu się pojazdu. Ma on ponadto pomagać w usuwaniu innych pojazdów z drogi, a w razie potrzeby – zatrzymać lokomotywę drogową.
• każda lokomotywa drogowa ma być natychmiast zatrzymana na każde żądanie przechodniów, woźniców i jeźdźców, którzy wyrażają to żądanie podniesieniem ręki;
• największa dopuszczalna prędkość lokomotyw drogowych ograniczona zostaje poza obrębem osiedli do 4 mil na godzinę.

Historyczna decyzja angielskiego parlamentu powstała najprawdopodobniej pod naciskiem przewoźników kolejowych, obawiających się konkurencji ze strony drogowych omnibusów. Także przewoźnicy prowadzący regularne przewozy dyliżansami konnymi zainteresowani byli ograniczaniem rozwoju parowych omnibusów poruszających się na drogach. Obawy konkurentów były uzasadnione. Dla przykładu – parowy omnibus Wiliama Churcha kursujący w latach trzydziestych XIX wieku między Londynem i Birmingham przewoził do 40 pasażerów, a jego prędkość na niektórych odcinkach zbliżała się już do 40 km/h. O konserwatyzmie Brytyjczyków może świadczyć fakt, że przytaczany akt prawny ostatecznie uchylono dopiero w 1895 roku.

W XIX wieku – tym razem na terenie Niemiec – znaleźć można także pierwowzór pierwszego „prawa jazdy”, w postaci wydanego przez władze administracyjne zezwolenia na kierowanie samochodem… Otóż urząd administracyjny Wielkiego Księcia Badenii z datą 1 sierpnia 1888 roku wystawił oficjalny dokument o treści: „Panu Benzowi, właścicielowi „Reńskiej Fabryki Silników Gazowych” w miejscu, zostaje udzielone również i na przyszłość zezwolenie na próbne jazdy sporządzonego przez niego Patentowego Pojazdu Motorowego (Patent Motorwagen) w okręgach Mannheim, Sandhofen, Kuferthhal, Freudenheim, Alvesheim, Ladenburg i Neckarau, z warunkiem jednak, że przedsiębiorca będzie odpowiedzialny za wszystkie szkody, wyrządzone innym przez używanie tego wozu motorowego”. Można przypuszczać, że Karl Benz nie musiał jeszcze zdawać egzaminu przed komisją powołaną przez Wielkiego Księcia Badenii…


Prezentowane „Kartki z historii motoryzacji” wybrano z opracowania Witolda Richtera p.t. „Dzieje samochodu”, Wyd. Komunikacji i Łączności, W-wa 1979.